지난해 조선업계가 사상 최악의 실적을 기록했다. 해양플랜트 사업에서 대규모 손실이 발생하면서 이른바 조선 ‘빅3’는 나란히 조 단위 영업손실을 냈다.

이런 와중에 ‘수주절벽’이라는 새로운 위기가 더해졌다. 해양플랜트 사업 부실에서 시작된 대형 적자가 일시적인 위기였다면 수주절벽은 보다 장기적인 위기다. 특히 조선업계 일감이 11년여 만에 최저 수준으로 떨어졌다. 이런 수주 추세라면 양대 조선사가 현재 추진 중인 구조조정 수위에서 더욱 높아진 대규모 인력 구조조정이 불가피할 것으로 보인다.

양대 조선사가 올해 흑자전환을 목표를 내세우며 지난해 하반기부터 비상경영체제에 돌입했지만 지난해에 이어 올해도 저유가, 수주급감 등으로 실적 개선이 녹록지 않아 보인다. 양대 조선사가 거제지역에 미치는 영향이 절대적인 만큼 양대 조선사의 위기 상황을 지켜보는 거제 시민들의 마음은 몹시 착잡하다.

이에 양대 조선사의 경영 위기 상황을 짚어보고 구조조정 전망과 거제지역에 미치는 영향, 위기 극복을 위한 지역사회의 대응 등을 5회에 걸쳐 나눠 싣는다.(편집자)

<글싣는 순서> 1. 양대 조선사 대규모 적자, 왜 발생했나 2. 양대 조선사 수주가뭄, 줄어드는 일감 3. 일할 자리가 없다···양대 조선사의 구조조정 전망 4. 조선소발 추락하는 거제경제 5. 조선업계의 경영위기, 지역사회는 무엇을 해야 하나

작년 한 해 동안 조선 빅3사가 기록한 손실액은 8조5000억원을 넘어섰다. 가장 많은 손실을 입은 곳은 대우조선해양으로 영업손실액은 총 5조5052억원에 달했다. 이는 대우조선해양이 2007년부터 2014년까지 8년간 벌어들인 영업이익(5조660억원)보다 더 큰 규모다.

현대중공업과 삼성중공업이 지난 2014년부터 해양부문 손실에 대비했던 것과 달리 대우조선해양은 작년에서야 손실을 반영한 결과다. 하지만 상대적으로 일찍 손실을 반영한 삼성중공업과 현대중공업도 각각 1조5019억원과 1조 5401억원의 적자를 기록했다.

조선 3사는 지난해 8조원의 적자를 낸 가운데, 해양플랜트 손실만 7조원대에 달하는 것으로 알려졌다. 이를 두고 생산 능력 이상으로 무리하게 수주한 책임이 크다는 자성론부터 발주처의 잦은 설계 변경과 계약상의 불리한 조항 때문에 손실로 이어졌다는 비판이 함께 나온다.

해양플랜트 부실이 대규모 적자 불러와
- 유가폭락에 따른 발주 취소, 설계변경 요구 잦아
- 설계, 엔지니어링 능력 한계에다 납기지연, 과당경쟁 저가수주도 겹쳐

해양플랜트는 바다에서 석유나 가스를 뽑아 정제하고 이를 저장하는 구조물이다. 지난 2008년 세계금융위기 여파로 선박 발주가 급감하고 국제유가가 배럴당 100달러대를 호가하던 2013년까지만 해도 조선사들에게 ‘가뭄의 단비’나 ‘황금알을 낳는 거위’ 같은 존재였다.

일반 상선 가격이 척당 3억달러를 넘기기 힘든 데 반해, FPSO(부유식 원유 생산·저장·하역 설비)의 경우 단 1기 수주에만 성공해도 20억 달러 이상을 챙길 수 있기 때문이다.

국내 조선업계는 건조경험이 부족한 상태에서 턴키방식(설계·시공 일괄입찰)으로 초대형 해양프로젝트 무더기 수주에 경쟁적으로 나섰다. 그러나 기초 설계능력이 없었던 해양플랜트를 경쟁적으로 저가 수주하고 실행하면서 공정과정에서 원가를 잘못 계산하고 납기일을 맞추지 못하는 상황이 반복되면서 대규모 손실이 발생했다.

예컨대 삼성중공업의 경우 지난 2012년과 2013년에 수주한 ‘호주 익식스 CPF(해양가스처리설비)’ 사업과 ‘나이지리아 에지나 FPSO’ 프로젝트가 문제가 됐다. 삼성중공업은 설계물량 및 자재발주 지연 등으로 완공기간이 예정보다 늦춰질 것으로 파악, 예상되는 손실을 전부 반영해 지난해 2분기 1조5481억원의 대규모 적자를 쌓았다.

대우조선해양은 단일프로젝트인 ‘송가 리그 프로젝트’에서 약 1조원 규모의 손실이 발생했다. 노르웨이 송가오프쇼어로부터 극지용 반잠수식 해양시추선 4척을 약 2조4000억원(척당 6000억원)에 수주했지만 선주사의 잦은 설계변경으로 공기가 1년여 지연된 탓에 건조비용은 3조원이 훌쩍 넘었기 때문이다.

또 유가폭락과 글로벌 경기불황이 지속되면서 해양플랜트 발주사들이 납기 지연을 이유로 일방적으로 계약을 취소하거나 설계를 변경하는 일이 잇따르면서 적자폭을 키웠다.

그야말로 회사가 휘청거릴 정도의 대규모 적자를 감수하며 해양플랜트 기술과 경험을 쌓기 위한 수업료로 물은 셈이다.

대우·삼성 “해양플랜트 부실 털어, 올해 흑자 전환 가능할 것”
- 올해 해양플랜트 인도…대우 9척, 삼성 4척

그동안 해양플랜트 공정은 대형 조선사들에게 큰 부담을 안겨줬다. 잦은 설계변경과 건조 경험부족에 따른 공정 지연이 비용 급증을 불러왔고 야드 과밀화로 다른 선박 건조까지 영향을 미쳤다. 또 헤비테일 방식 수주로 인해 유동성 부족까지 초래했다.

결국 해양플랜트 사업에서 대규모 손실이 발생하면서 사상 최악의 적자를 기록했던 대우조선해양과 삼성중공업이 나란히 올해 흑자 전환 목표를 밝혔다.

양대 조선사는 흑자전환의 근거로 지난해 해양플랜트 공사에 대한 예상 가능한 손실이 대부분 마무리 됐고 해양플랜트의 불확실성이 제거되면서 통제 가능한 범위 안에 들어 왔다고 설명했다. 적자 원인이 제거됐기 때문에 흑자 전환이 가능하다는 의미다

특히 올해를 정점으로 해양플랜트 공정이 어느 정도 관리 가능한 수준에 접어들면서 생산효율성이 올라 경영정상화와 흑자 전환을 기대하고 있는 것이다. 다만 발주사의 부도나, 계약 취소 등 돌발 변수가 생겨나면 추가 손실 가능성도 배제할 수 없다.

현재 공정이 진행 중인 조선3사의 수주 잔여 해양플랜트는 총 52척으로 이 중 22척이 올해 선주사에 인도될 예정이다. 수주 계약금 기준으로 총 582억달러 중 212억달러 규모의 해양플랜트 공정이 마무리된다.

대우조선해양에 따르면 20척(190억달러) 중 9척(90억달러)을 선주사에 넘긴다. 특히 단일 프로젝트에서 1조원 가까이 손실을 낸 ‘송가 리그 프로젝트’의 마지막 4호기가 오는 31일 인도된다. 이외에 드릴십 1척도 이달 말 발주사가 인도한다.

4월에는 세계최초 부유식 LNG 생산설비인 페트로나스 FLNG가, 9월에는 20억달러 규모인 인펙스 원유 FPSO가 야드를 떠난다.

또한 삼성중공업은 수주 잔여 14척(243억 달러) 중 4척(70억달러)을 올해 인도하기로 했다. 이 중에는 2012년 27억달어에 수주한 익시스 CPF(해양가스생산설비) 등이 포함돼 있다.

이와 같이 올해 해양플랜트 공정이 순조롭게 마무리돼 발주사에게 인도되면 경영정상화와 흑자전환에도 상당한 도움이 될 것은 분명해 보인다.

하지만 올해까지는 해양플랜트 일감이 남아 있다고 하지만 일감 감소로 이른바 ‘물량팀’을 시작으로 본격적인 대규모 실직이 우려되는 상황으로 내몰릴 수 있다.

해양플랜트 경쟁력 확보 위한 선결과제 해결해야
- 핵심기자재 국산화, 공정과정 표준화, 유가 반등이 변수

양대 조선사는 사상 최대의 적자 주범인 해양플랜트로 인해 값비싼 교훈을 얻었다고 위안을 삼는 분위기다.

대형조선소 관계자는 대형 해양플랜트의 경우 국내 3사를 제외하고는 제작을 할 만 곳이 없는 점을 지목하며 “설계·엔지니어링 기술을 일부 확보한 것은 큰 수확”이라며 "전부 잃은 것만은 아니다"는 의견을 제시했다

업계 관계자는 “배 만드는 데 철판값, 장비값 빼면 노무비밖에 없다. 노무비가 싼 중국 조선소를 당해낼 수 없다”면서 “조선3사가 조선분야에서 한 단계 도약하기 위한 것이 바로 해양플랜트 도전이었다. 해양플랜트는 국내 빅3 조선사가 기술과 경험에 있어서 국제적인 경쟁력을 갖고 있기 때문에 미래 신성장동력으로 꾸준히 키워 나가야할 산업”이라고 강조했다.

다만 우수한 건조능력을 바탕으로 부유식 원유생산·저장·하역설비(FPSO) 등 해양플랜트 발주물량을 대부분 수주하고 있지만 상부구조물(topside) 엔지니어링 능력 부족 등으로 해양플랜트 수주금액의 약 40%를 해외 업체에 지불하고 있는 실정이다. 게다가 핵심기자재 국산화율도 20% 수준으로 충분한 부가가치 창출을 어렵게 하고 있다.

해양플랜트 산업이 국제 경쟁력을 갖기 위해서는 핵심기자재의 국산화와 함께 설계·생산 공정 과정에서의 해양플랜트 국제 표준화를 이끌어 내기 위한 설계 및 엔지니어링 기술력의 확보가 시급한 상황이다. 

또한 해양플랜트 시장을 꽁꽁 얼어붙은 한 저유가 흐름도 중요한 변수다. 한때 배럴당 100달러까지 치솟았던 국제유가가 30달러 이하로 수직 낙하하면서 해양플랜트 인도 연기로 몸살을 앓고 있는 점이 문제다. 무엇보다 국제유가가 통상 배럴당 50~80달러가 돼야 가격 경쟁력을 확보할 수 있을 것으로 전문가들은 내다보고 있다. (2편으로 이어짐)